不可置否，靠著垂直整合的能力，比亞迪在成本規(guī)模方面形成了絕對的優(yōu)勢。因此，在過去的汽車市場中，比亞迪可謂是當(dāng)之無愧的“卷王”，更是價(jià)格戰(zhàn)的有力發(fā)起者。

從2023年秦PLUS以9.98萬元擊穿消費(fèi)者10萬元心理防線，開啟“油電同價(jià)”時(shí)代；到2024年秦PLUS榮耀版以7.98萬元起售，混動車型首次低于同級別燃油車，帶來“電比油低”的震撼。2025年，全系車型搭載“天神之眼”且價(jià)格不變，宣告全民智駕的開啟。

毫無疑問，近幾年比亞迪用技術(shù)支撐起價(jià)格屠刀，在車市掀起驚濤駭浪，在多個(gè)細(xì)分市場成為標(biāo)桿，也成為首個(gè)年銷量突破400萬的中國車企，在2024年問鼎中國車市銷量第一。在比亞迪的價(jià)格屠刀下，從自主品牌到新勢力，以及合資品牌一眾車企紛紛跟進(jìn)，車市降價(jià)潮愈演愈烈。

一發(fā)不可收拾的價(jià)格戰(zhàn)，讓中國車市陷入無序的惡性競爭中。所以在今年上半年，各部門紛紛出手叫停無序競爭。

效果是顯著的，6月至今已經(jīng)很少有大范圍的降價(jià)。價(jià)格戰(zhàn)的硝煙看似散去，但換個(gè)角度來看，其實(shí)車企之間的競爭轉(zhuǎn)入了暗線。

如今，車企不再直接在原有車型上降價(jià)，而是將目光聚焦于新車。最近新上市的車型，瞄準(zhǔn)的正是比亞迪現(xiàn)有的熱門車型，因?yàn)楸葋喌虾芏嘬囆投际窃摷?xì)分領(lǐng)域的銷量領(lǐng)先者。而這些新車遵循著一個(gè)相似的邏輯：車身尺寸比比亞迪同級別車型大一點(diǎn)，配置再多一點(diǎn)，而價(jià)格卻要少一點(diǎn)。

比如，7月上市的A9L直接對標(biāo)比亞迪漢L，價(jià)格略比漢L低；8月上市的吉利銀河A7瞄準(zhǔn)-i，帶來比秦L更大的車身尺寸；名爵MG4對標(biāo)比亞迪海豚，價(jià)格比海豚低；還有風(fēng)云T10針對比亞迪唐DM-i；以及即將上市的吉利銀河星耀8，沖著而來，尺寸略大。

一時(shí)間，比亞迪仿佛被眾多對手包圍，最卷選手的已經(jīng)不是比亞迪了。

這種競爭策略的轉(zhuǎn)變，對消費(fèi)者來說，似乎是好事，他們有了更多高性價(jià)比的新車可供選擇。但從行業(yè)角度來看，這只是價(jià)格戰(zhàn)換了一種形式。車企在新車上做文章，本質(zhì)上依然是為了通過性價(jià)比爭奪市場份額，只不過競爭變得更加隱蔽。

換句話說，很多車企陷入這樣的造車的邏輯中：比對手尺寸大一點(diǎn)、配置多一點(diǎn)、價(jià)格低一點(diǎn)，就是成功造車的第一性原理。什么技術(shù)防火墻、品牌護(hù)城河、用戶需求……統(tǒng)統(tǒng)往后靠。

這樣的造車邏輯可行嗎？短期來看，似乎起到了一定作用。在7月比亞迪切實(shí)感受到了這波競爭帶來的壓力，其國內(nèi)市場銷量出現(xiàn)下滑。但長期來看，這樣的造車邏輯和“價(jià)格戰(zhàn)”的影響相差無二。

新車打成一鍋粥，歸根到底還是性價(jià)比的競爭。一旦出現(xiàn)尺寸更大、配置更多、價(jià)格更低的選手，該產(chǎn)品就會被消費(fèi)者拋棄。

對于比亞迪而言，如何在這場暗線競爭中突出重圍，是當(dāng)下亟待解決的問題；而對于整個(gè)車市來說，學(xué)會以創(chuàng)新和品質(zhì)為核心驅(qū)動力，才是造車的長久之計(jì)。