進入8月，公開信息顯示，長城汽車已啟動超豪車BG的品牌策劃與用戶活動項目招標。招標文件要求顯示，合作期限為2025年10月至2027年10月；投標團隊須具備服務保時捷、勞斯萊斯、阿斯頓馬丁等同級品牌的經驗，并擁有奢侈品或超豪車用戶活動的成熟案例。

今年1月，長城正式成立“長城品牌超豪車BG”，由董事長魏建軍親自出任超豪車品牌董事長，技術副總裁宋東先擔任CEO。此一高規格的人事安排，體現出公司對該項目的重視程度。

7月23日，魏建軍在微博發布長城汽車35周年高管合影，照片中央一輛覆蓋黑布的“神秘車型”格外醒目。從車身輪廓判斷，這是一款超跑。

據報道，該車型正是超豪車項目的產品之一，將搭載自主研發的4.0T V8雙渦輪增壓發動機與電機組成的高性能混動系統，對標法拉利混動跑車SF90。

4.0T V8、超跑定位、技術高管掛帥——種種跡象表明，長城在超豪華車的技術儲備已做足準備。然而，就超跑這一特殊品類而言，技術并非決定成敗的唯一因素。

技術堆砌難以構建真正的豪華

長期以來，“堆料”策略一直是新入局者進軍豪華市場的常見路徑。然而，長城汽車自身的經歷已經證明，僅憑硬件配置的優勢難以真正確立“超豪華”的品牌地位。

2021年，長城汽車旗下子品牌沙龍推出的首款電動轎跑機甲龍，在配置上采取了激進的“堆料”策略，搭載了四顆激光雷達，并打出“四顆以下，請別說話”的宣傳口號。然而，市場反饋卻極為冷淡——這款產品最終未能上市銷售，沙龍品牌在并入歐拉后也逐漸淡出人們的視野。

2022年，時任魏牌CEO李瑞峰曾在微博公開質疑華為余承東，并配圖“我想不通”四個大字。當時搭載DHT多擋混動技術的魏牌摩卡DHT，其銷量遠不及采用增程方案的問界M5和理想ONE。時至今日，魏牌與問界、理想等采用增程技術的品牌相比，在銷量表現上仍存在明顯差距。

這兩次經歷為長城汽車提供了深刻的教訓。優秀的技術固然是產品競爭力的重要組成部分，但技術從來都不是決定一款車成敗的全部因素。豪華品牌的建立絕非參數和配置的簡單堆砌，更需要完整的軟實力體系作為支撐。

以華為為例，其目前通過鴻蒙智行、HI模式等方式深度參與汽車行業。兩種模式在核心技術應用上基本一致，主要區別在于，鴻蒙智行模式下，渠道建設與營銷推廣主要由華為負責；而HI模式下的產品則主要由車企自行負責宣傳與銷售。

從銷量數據來看，鴻蒙智行模式的市場表現明顯優于HI模式。這充分說明，華為的軟實力與硬實力同等重要。相關研究報告指出，華為等品牌能夠在汽車領域迅速崛起，正是依托其強大的生態系統和品牌影響力。

華為在提升汽車智能化體驗的同時，憑借其對用戶需求的深刻洞察和成熟的營銷渠道體系，成功塑造了品牌價值。這正是華為能夠在高端汽車市場取得成功的關鍵因素。

因此，對于豪華車而言，“軟實力”與“硬實力”缺一不可，而超跑作為豪華車中的頂級品類，對軟實力的要求更為苛刻。

超跑是最需要“軟實力”的豪華車

從硬件堆料到軟實力體系，長城超豪華項目的征途遠比想象中復雜。如果說豪華車的構建是一場系統工程，那么不同品類的豪華車對“軟實力”的需求也截然不同。

從2024年的進口豪華車銷量榜單來看，路虎攬勝、衛士以及豐田蘭德酷路澤等硬派越野車長期占據高位。而在國產百萬級豪車陣營中，唯一能穩定取得可觀銷量的，也正是仰望U8這款越野旗艦SUV。

這并非偶然，越野與硬派SUV是一個相對更“吃技術”的品類，其價值高度依賴于可見且可感的“硬實力”。例如，仰望U8的“易四方”原地掉頭和浮水功能，其所帶來的昂貴感和稀缺性是直觀且難以偽造的。用戶為技術背書的“全場景征服能力”買單，對品牌歷史、文化積淀等“軟實力”的要求相對較弱。

豪華行政轎車則需要兩者兼具——既要有舒適領域的尖端技術，也要有足以撐起商務和禮賓門面的品牌底蘊。

而超跑，則位于金字塔的頂端，它對“軟實力”的依賴度最高。

超跑的價值，更多體現為情緒而非功能。在日常街道上，其極限性能根本無從發揮；而在專業賽道上，不計成本的賽用版本又遠非量產車可比。因此，用戶購買的并非那臺車所能達到的實際物理極限，而是一種日常生活中的賽道感受、一種對速度圖騰的擁有，以及由此帶來的情緒價值與身份認同。

不少超跑品牌都會不遺余力地標榜其在F1或勒芒等賽事中的輝煌戰績，或是在紐博格林等知名賽道上刷出的圈速。這些看似“硬核”的成績，本質上是一種軟實力敘事，是品牌歷史和技術信仰的具象化。

因為用戶最終買到的量產車，往往并非用于刷圈的特別版本。標志著極限性能的賽車，通常無法作為合法上路的民用車輛銷售。

以近期在紐北賽道上屢創佳績的小米SU7為例。其在紐北賽道上創造的總榜第三記錄，是由一款無法在公開道路行駛的“原型車”所創造的；而達成“紐北史上最速量產電動車”記錄的量產版SU7 Ultra，是價格高達81.49萬元的“紐北限量版”，采用了防滾架、碳纖維桶椅等專業賽車裝備，與大多數用戶購買的普通版SU7 Ultra存在顯著差異。

這恰恰印證了，用戶最終為之買單的，是品牌所代表的賽道文化與挑戰精神，而非那臺原型車在賽道上的具體性能參數。這種用“軟實力”賦能“硬實力”的策略，才是在超豪華市場立足的通行證。

因此，對于長城而言，打造一輛V8混動超跑，硬件技術只是萬里長征的第一步。真正的挑戰，在于如何用軟實力，將這臺冰冷的機器，轉化為一個能承載夢想、文化與身份的價值符號。

寫在最后：

長城推進超豪華戰略，折射出其品牌向上的明確野心。然而，難點在于，長城的“品牌金字塔”腰部仍顯薄弱。

在現有品牌金字塔中，底部是哈弗、歐拉，中間層則是魏牌與坦克，但主銷價格帶仍集中在10萬至20萬元級，30萬元以上的高端市場尚未建立穩定的體量與口碑。這種“腰部”的缺失，使得品牌直接躍升至百萬級超豪華，對上下兩端都構成了巨大挑戰。

一方面，沒有中間層的平滑過渡，長城難以在短期內說服高凈值用戶，其產品能夠匹配百萬級所代表的圈層文化、稀缺性與高保值率。另一方面，如果新品牌與長城現有品牌完全割裂，超豪華“燈塔”的光芒也難以有效反哺旗下大眾化產品，最終成為一場失去效果的“面子工程”。

不過，值得關注的是，有報道稱，長城超豪華項目的規劃中，除了超跑之外，還有一款D+級新能源豪華轎車。如果這款產品的定價能夠更加理性，并在軟硬件上實現平衡發展，則有望起到“承上啟下”的關鍵作用。

對長城而言，當務之急不是先把“燈塔”點亮，而是先將高端車的“城池”穩住，才是更可能成功的順序。